SUJET :

Dans la rubrique FUN ou "plaisir de naviguer" , l'allure sous spinnaker figure en bonne place !
j'invite les spécialistes à nous rappeler les fondamentaux de la manœuvre...
quelques vidéos NED très explicite :


Evidemment cela peut s'avérer très "jouissif" et complètement "dingo" comme ici, encore chez NED à Sneekermer, mondial 2015, manche 4, lors d'une tornade blanche !

rassurez vous ce n'est pas toujours "comme ça que ça se passe" mais plus tu t'entraines mieux tu gères, KOI !
AlexandreJacquinot
le succès à la bouche

Belles images ! Merci Alexandre

Petite note, déjà pour en rassurer plus d'un : le spinnaker s'apprend tout d'abord par petit temps...

Petit PS : j'ai commencé l'apprentissage du spi, qui reste à perfectionner.
j'ai donc une question, ayant vu d'autres V avec équipages au top, spier, je me suis aperçu qu'il y avait une/plusieurs phases ou le tangon n'était pas utilisé, pendant le hissage du spi ou l'empannage je crois, la question se pose alors, peut on apprendre à gérer certaines allures sans tangon ?

...signé lmo le spécialiste des questions bizarroïdes!

Sans tangon le spi (et donc le bateau) est instable. A eviter donc, en dehors des manoeuvres ou evidemment il n'y a pas le choix.

Si je trouve le temps j'écrirais quelques trucs et astuces. Alexandre tu paye combien ?

Si je trouve le temps j'écrirais quelques trucs et astuces. Alexandre tu paye combien ?
merci Thibault ...on parle pas d'argent chez les Vauriens, caca boudin !

AlexandreJacquinot
le succès à la bouche

En ce moment, j'ai 40 gus au guichet pour les augmentations annuelles. Prends un ticket

+ que 39 Alex,je viens de toucher la mienne.............le spinnaker ? que du bonheur,le souvenir du premier bord au planning sur le lac de biscarrosse avec mon frangin,mélange explosif de peur et de joie.
Sans vouloir taguer mon collègue Alexandre Jacquinot,les images proposées sont d'un niveau technique à effrayer le néophyte lambda.
On en parle lors des P'tits Bouchons si vous voulez ?

Alexandre écrit: En ce moment, j'ai 40 gus au guichet pour les augmentations annuelles. Prends un ticket

je suis ou dans la file moi ???

Quelques fondamentaux sur l’usage du spi dans la brise … C’est également valable dans le medium. Il y aurait d’autres façons de faire, plus rapide, plus pro, ou à l’inverse plus lentement, mais la manœuvre que je propose ici est un compromis entre la recherche de compétitivité et le niveau amateur que nous avons. Puisse ces lignes servir à quelques-uns.

Pour ce premier épisode, je m’attache à l’envoi de spi au largue.

Imaginez : vous êtes en régate, le vent souffle fort, disons un bon 6 beaufort, et une houle d’un mètre de creux vient du large. Quant à savoir s’il fait beau et chaud, ou si contraire les nuages noirs surplombent une eau à 8°C, je vous laisse choisir. Vous avez pris un bon départ, vous avez fait chauffer les cuisses au rappel pour la première remontée au près, et vous arrivez à proximité de la première bouée de parcours. Une inquiétude mêlée d’angoisse commence à naître au sein de l’équipage et vous réalisez que vous allez bientôt devoir attaquer le premier bord de largue, allure de tous les dangers ou allure des plus grands plaisirs nautiques. L’idée de ne pas envoyer le spi et de faire route sous grand-voile et foc seuls vous effleure un instant l’esprit, mais elle est fermement repoussée par orgueil, esprit de compétition, ou attirance des limites. Plus prosaïquement vous vous dites qu’en cas de pépin les zodiacs de l’organisation ne vous laisseront de toute façon pas sombrer.

Mais ne confondons pas vitesse et précipitation...

Point de vocabulaire préalable, au cas où : l’écoute de spi au vent (donc l’écoute de spi tribord si vous naviguez tribord amure) est nommée le bras de spi. L’écoute de spi sous le vent (écoute de spi bâbord si vous naviguez tribord amure) est nommée … écoute de spi.

Reprenons : Vous êtes tribord amure dans votre dernier bord de près et la bouée est juste là, dans l’axe de votre étrave et à quelques dizaines de longueurs de bateaux devant vous. C’est le bon moment pour installer le tangon ! L’équipier relâche alors un peu de hale-bas pour assagir le bateau et se recentre dans le cockpit, laissant le barreur seul au rappel. L’équipier se saisit alors du tangon qui était rangé le long de la bôme, insère le bras de spi dans la mâchoire du tangon, puis suspend le tangon à la balancine, et enfin fixe la deuxième mâchoire de tangon sur le mat. L’équipier, consciencieux, jette un coup d’œil en l’air sur la drisse de spi le long du mat pour vérifier que celle-ci ne soit pas prise dans une barre de flèche. Pendant ce temps le barreur, grâce à un rappel efficace et à une bonne gestion de la barre et de l’écoute de grand-voile, s’efforce de maintenir le bateau bien à plat pour permettre à son équipier de travailler dans de bonnes conditions. Le barreur observe les trajectoires des bateaux autour de lui pour anticiper et s’assurer qu’aucun concurrent à son vent ou sous son vent ne sera un obstacle lors de la manœuvre d’envoi du spi.

Il va sans dire que, sur ce parcours où le premier bord de largue est tribord amure, vous avez avant le début de la course rangé votre spi dans la baille à spi bâbord (sous le vent donc).

Dix secondes ont passé et vous êtes maintenant au niveau de la bouée. L’équipier revient au rappel et le barreur engage l’abattée : l’équipage est au rappel au maximum, et les écoutes de grand-voile et de foc sont choquées progressivement simultanément à l’abattée et l’accélération du bateau. L’équipier ajuste le réglage de hale-bas et si besoin de la balancine de tangon. La carène de votre Vaurien part au planning et surfe sur les vagues. Ca fume !

Pour stabiliser la situation le temps d’envoyer et d’établir le spi le barreur a adopté une trajectoire un peu plus abattue que ne l’exigerait la route normale vers la prochaine bouée. L’équipier sur-borde à présent le foc, qui sinon gênera la sortie du spi.

Pas le temps de lambiner, c’est maintenant au tour du barreur de quitter la position de rappel et de se recentrer dans le cockpit pour hisser le spi ! Pour se faire il lâche complètement l’écoute de grand-voile (le nœud de huit au bout de l’écoute est judicieusement positionné pour que la GV ne soit ni trop choquée et appuyée sur les haubans, ni trop bordée), il maintient fermement son stick de la main gauche pour veiller au cap et à l’assiette (ça gîte = j’abats, ça contre-gîte = je loffe), et de sa main droite se saisit de la drisse de spi au fond du bateau et d’un ample et grand mouvement de bras il hisse d’un coup et d’un seul mouvement les deux tiers voire les trois quarts du spi. Sur ce Vaurien soigneusement accastillée la drisse se met automatiquement au taquet, ce qui empêche le spi de redescendre bêtement lorsque le barreur relâche la drisse pour venir la reprendre plus en amont et terminer de hisser. Une fois le spi en haut, le barreur avisé jette la sur-longueur de drisse dans l’eau (pour lui éviter de faire des nœuds dans le fond du cockpit) et reprend son écoute de GV en main tout en se remettant au rappel ou petit rappel.

Et l’équipier alors ? Depuis que le capitaine a prononcé un « ça sort », ou un « j’envoie » préalable au hissage de spi, l’équipier, toujours en position de rappel (ou à minima toujours assis sur le caisson) sait ce qu’il doit faire : tirer sur le bras de spi jusqu’à amener le point d’amure du spi au niveau de l’étai (il peut parfois lui être nécessaire de repousser le tangon vers l’avant si celui-ci venait à reculer). Il faut alors régler le bras de spi pour que le tangon soit juste devant l’étai mais pas collé contre. Il arrive fréquemment que l’équipier, à cause de sa position à bord très avancée, n’arrive pas à avoir assez de force pour décoller le tangon de l’étai. Le barreur, assis plus en arrière et qui a une meilleure position pour cette tâche, doit l’aider.

Le spi est en haut ? Le bras de tangon est bien réglé ? Alors seulement l’équipier peut border l’écoute de spi pour le gonfler ! L’équipage sort au rappel à fond, le barreur lofe et prend son cap.

Depuis votre passage de la bouée il ne s’est passé qu’une quinzaine de secondes car vous savez qu’un envoi de spi rapide est gage de sécurité. La phase dangereuse, celle pendant laquelle l’équipage est non-manœuvrant et le nez dans la drisse et les écoutes, est réduite à son minimum.

Vous sentez maintenant le bateau accélérer et la carène déjauger jusqu’au puit de dérive. A la vue de concurrents en train de nager autour de leur Vaurien retourné vous éprouvez une fugace satisfaction teintée d’un peu de compassion, mais la fureur et le tumulte qui vous entourent ne vous laissent guère le temps d’y songer plus longtemps.

A suivre : la conduite au largue sous spi dans la brise.

Pas mal Thibault, pas mal.......

2 précisions vu par l'équipier :
- A un moment donné, il faudra tout de même s'occuper de la dérive
- Préalablement à l'envoi du spi, le barreur se sera tout de même assuré de recevoir l'info de l'équipier comme quoi c'est bon et qu'il peut envoyer. Nous savons que le skipper veut toujours que ça aille plus vite que ce que peut produire un équipier. C'est normal. Mais la communication sera un gage d'apaisement. Nous nous affranchirons également du risque de retrouver un skipper gisant au petit matin dans le parc à bateau avec un tangon planté entre les omoplates. Et de devoir faire appel à l'inspecteur Barnaby.

Sinon, si vous avez le temps :

Certes c'est du 420, mais ultra pédagogique et totalement applicable à notre bateau pour le b-a-ba des manœuvres. Les Vaurien sont accastillés au même niveau (excepté le trapèze nous en conviendrons).

Ah oui, la dérive ! Deux moment pour la relever :
- soit l'équipier le fait juste à la fin de l'abattée, une fois qu'elle n'est plus en pression,
- sinon le barreur ou l'équipier, après l'envoi du spi, juste avant de lofer.

Pour la com, très juste ! De manière générale le barreur doit toujours dire ce qu'il fait ou va faire, et pour certains points critiques (l'envoi de spi en est un!) s'assurer d'avoir un retour positif de l'équipier avant de faire.

Merci Maitre Thibault pour ces développements…
Très impressionnant.

Mais si je puis me permettre un détail vous a échappé;

Un détail de taille…

Un détail qui a toute son importance dans la marche du bateau et qui fera toute la différence dans la façon de planer du bateau aux allures portantes:

Le joint spi;

Une fois de plus l’actualité brûlante nous empêche de parler du joint spi de façon libérée et dans un sens je comprend cet oubli sans doute délibéré au vu de la position officielle de Thibault au sein de l’ASV
C’est d’une certaine façon ce que l’on peut appeler un sujet tabou.

Mais j’aimerais évoquer tout de même ce sujet car tout un chacun peut utiliser cet outil, cet accastillage un peu spécial, sans pour autant l'évoquer auprès du jury qui pourra vous sanctionner pour son usage sur un plan d’eau public.

Par contre on pourra faire tourner l’info discrètement
Car on ne le sais pas forcément, mais l’usage du joint spi n’est pas autorisé de façon officielle

Ce fameux joint se prépare.
C’est la façon particulière de le préparer qui déterminera si le bateau va bien planer au portant ou seulement mollement, vaguement.

Prendre donc un anneau en caoutchouc de 4 ou 5 cm de diamètre environ, d'une section de 2 à 3mm

Cette taille est un peu difficile à trouver mais on en trouve très facilement aux Pays Bas, à Amsterdam en particulier, dans des boutiques spécifiques.

Le point important est qu’il faut bien faire tourner entre ses doigts plusieurs fois ce cordon en caoutchouc de telle façon qu’il forme un double 8.

L’idéal au préalable est de frotter cet anneau dans de la résine spéciale ou du suif du Liban pour que la matière ne s’altère pas à l’usage sous l’action du soleil et de l’air marin, pour qu’il puisse garder toutes ses propriétés.

Vous placez alors l’accessoire sur la drisse de spi au niveau du point de drisse …du spi …..de telle sorte que le point de contact du caoutchouc avec l’attache point de drisse de la voile soient bien solidaires d’où son nom: le joint.

L’important est que ce double 8 forme une sorte de ressort assez nerveux.
Vous testez cette qualité entre votre pouce et l’index
Il prend en général une forme cônique quand il est en place.
La taille et la nervosité du cône est importante
On peut aussi glisser une petite latte (en alu, en bois ou plastique peu importe ) au milieu du joint que l’on pourra tirer plus ou moins pour maitriser la compression, la nervosité, donc son effet final sur la qualité du planning.

Lorsque le spi est bien en place, (il ne faudra pas étarquer trop le spi lorsqu’on l’établit), il doit y avoir environ 2 cm de jeu en tête pour que le joint ne soit pas trop comprimé, Il va ainsi réagir à chaque sollicitation du barreur ou de l’équipier lors d’une risée.
Ce mini accessoire aura un effet maxi sur le comportement du bateau

Cet accastillage un peu particulier , sera en quelque sorte le turbo du bateau un truc de ouf qui fait planer l’équipage à donf…
Le plaisir est là, on a des étoiles plein les yeux.
Essayer vous verrez….


Voilà voilà

merci Thibault et Alexandre
Cette année , j'ai un truc en plus avec l’utilisation de barber ! pffff
Jean Philippe : tu peux nous fournir en joint spi. STP ! merci
rdv aux ptits bouchons!


A suivre : la conduite au largue sous spi dans la brise par Thibault

c'est beau,mais quel bravoure,j'imagine,le pov'gars qui découvre ces grandes théories et qui se dit au fond de son cerveau,c'est vrai ? va falloir faire tout çà ?! sans dessaler ! je vous admire et puis jean philippe qui nous la joue rasta .............mdr

Episode 2 : La conduite sous spi au largue dans la brise

I. La gestion des risées.

Cet épisode sera moins romanesque que le précédent car il doit débuter par un peu de théorie. Allons-y franchement : Le vent apparent reçu par un Vaurien est la somme du vent réel, et du vent vitesse (cela doit vous rappeler, pour ceux qui ont eu, vos cours de math sur les vecteurs). Pour un bateau qui navigue au largue cela donne le schéma suivant :

Voyons la dynamique de ce concept et analysons l’impact d’une risée :
Phase 1 : La risée arrive sur le bateau = le vent réel augmente = le vent apparent augmente et adonne. La conséquence de la phase 1 est une accélération du bateau
Phase 2 : Comme le bateau accélère, le vent vitesse augmente = le vent apparent refuse et diminue.

Revenons à la pratique : Le vent souffle toujours très fort et vous êtes au rappel, rappel modéré car vos abdos et vos cuisses se souviennent encore du dernier bord de près. Vous ne vous occupez pas trop du foc qui est mis au taquet moyennement bordé, mais vous tenez en main les écoutes de grand-voile et de spi que vous maintenez en permanence à la limite du faseillement. Alors que vous tentez tant bien que mal de faire le point sur la position de la prochaine bouée ou de vos concurrents, vous ressentez soudain une tension accrue dans les écoutes de grand-voile et de spi, la pression sur la barre augmente, et le bateau prend dangereusement quelques degrés de gîte ; c’est le signe qu’une risée est sur vous !

L’équipage réagit calmement mais instantanément : le barreur donne un vif coup de barre pour abattre de quelques degrés, et choque sa grand-voile. L’équipier maintient fermement son écoute de spi qui, sous l’action de la risée, s’allonge de quelques centimètres, et choque un peu. Tous deux tirent sur les sangles de rappel au maximum, s’allongent de tout leur possible nonobstant les douleurs abdominales, et l’équipier va même jusqu’à sortir un bras au-dessus de sa tête pour offrir un maximum de couple de rappel. Grâce à ces actions conjointes le Vaurien est resté bien à plat et profite d’une sérieuse accélération.

Précisons que plus la risée est forte, et plus le barreur devra abattre pour réussir à garder son bateau à plat, et plus l’équipage devra choquer grand-voile et spi. Soyons clair : le spi ne doit pas faseiller (cela rendrait le bateau très instable et lui ferait perdre dangereusement de la vitesse), il doit être choqué juste ce qu’il faut pour tenir compte de l’abattée du barreur. La grand-voile elle peut être choquée sans problème jusqu’au faseillement voire jusqu’à être en drapeau si besoin (ce n’est pas très agréable car sans appui dans la grand-voile la barre répond moins bien).

Dans l’accélération, et pour compenser l’augmentation du vent vitesse, le barreur comme l’équipier rebordent maintenant grand-voile et spi. L’équipier très vigilant sur le bord d’attaque de son spi a commencé à reborder celui-ci dès l’amorce d’un faseillement. Le barreur est très concentré sur sa barre pour garder le bateau parfaitement à plat (si ça gîte il abat, si ça contre-gîte il lofe) car le moindre degré de gîte se paye en vitesse, surtout sur les plans Herbulot à fond plat. Souriez et profitez de l’instant ! A ce stade vous devriez logiquement tutoyer votre record de vitesse à la voile!

A la fin de la risée l’équipier devra choquer un peu pour « faire respirer son spi », sans quoi le bateau paraîtra comme bridé, et le barreur le sentira à la barre. Si l’équipier tarde un peu le barreur le lui demandera, gentiment car d’expérience il est plus dur à l’équipier de sentir ce phénomène qu’au barreur.

Niveau communication vous serez simple et efficace, et l’on entendra guère d’autres mots sortir de la bouche du capitaine que : « Choque », « Borde », « Choque ». Et aussi « Choque tout ! » si le départ au tas pointe le bout de son nez.

II. Les figures de style

Le départ au tas, qu’est-ce que c’est ? Le bateau part au tas si le barreur n’abat pas assez dans la risée : alors le bateau gîte et ralentit et c’est le début d’une mécanique implacable : comme le bateau ralentit, le vent vitesse diminue, et en conséquence le vent apparent adonne et surtout augmente, accentuant encore la gîte. Avec la gîte la carène fait naturellement lofer le bateau ce qui accentue encore le phénomène. Le bateau se retrouve travers au vent, couché ou dessalé. Plusieurs causes ont pu empêcher le barreur d’abattre : un bateau qui naviguait déjà trop gîté, une vague mal négociée, un surplus de hale-bas rendant le bateau ardent, un safran et ses fixations trop souple, etc.

Le départ à l’abattée est l’autre figure de style pertinente et récolte souvent un dix sur dix lors des notations artistiques de soirées post-régate. C’est l’inverse du départ au tas ; le bateau abat de façon incontrôlée jusqu’à l’empannage sauvage et le dessalage à contre. Il est dû généralement à un effet de carène dû à une vague mal négociée, un équipage qui reste trop longtemps au rappel en fin de risée ce qui fait contre-gîter le bateau, ou à un manque de hale-bas rendant le bateau instable. Si le barreur sent son bateau contre-gîter il faut qu’il se prépare à devoir pousser la barre.

III. Monter ou Glisser

Suivant que le bord de largue soit plus ou moins pointu, suivant la tactique et la stratégie, vous serez amené à vouloir lofer (monter) ou abattre (glisser).

Pour lofer au maximum il n’y a pas de secrets : vous devrez tout donner au rappel et monter au vent autant que votre poids d’équipage vous le permettra. Pour éviter les départs au tas vous veillerez à ne pas dépasser les 5 à 10° de gîte (en vous souvenant que plus sa gîte, moins ça va vite). En sortie de risées border sèchement la grand-voile lui permet d’agir comme une « nageoire » dans l’air et fait re-lofer le bateau automatiquement ; c’est cependant à manier avec précaution !

Lorsqu’il y a tempête il est facile de glisser. C’est plutôt par les temps de medium que l’on peut jouer à ça. Reprenons un peu la théorie : Nous avons vu qu’un bateau qui accélère reçoit un vent apparent qui diminue et surtout refuse. C’est-à-dire qu’une fois l’accélération prise le bateau peut avoir une trajectoire plus abattue qu’avant l’accélération tout en conservant le même angle de vent apparent. C’est nébuleux ? Simple : Lofez un peu pour accélérer et faire partir votre bateau au planning, et une fois l’accélération prise abattez doucement. Si le bateau menace de quitter le planning, re-lofez de temps en temps afin d’entretenir cet état.

IV. Les Vagues

Quand il y a du vent, il y a souvent des vagues ! Dun plan d’eau à l’autre, d’une situation météo à l’autre, les vagues sont rarement les même. Elles sont parfois dans l’axe du vent, parfois pas, elles peuvent venir de l’autre bout de l’Atlantique ou de l’autre extrémité du lac. Il faut naviguer pour se forger une expérience, mais vous serez vigilant aux effets de carène qui peuvent se créer. Mieux vaut abattre sur la descente de la vague en général … et re-lofer en arrivant dans le creux sous peine de planter l’étrave.

Si vous survivez au premier bord de largue dans la grosse baston, vous arriverez à l’équivalent nautique de l’Everest par la face nord : l’Empannage ! A suivre dans le prochain épisode.

NOTA : Sur la première vidéo, de 11 secondes, postées par Alexandre J on voit un bateau hollandais au largue partir au tas : bateau trop gîté au départ et hale-bas trop pris : Quand la risée arrive le bateau gîte encore un peu plus, faisant lofer le bateau par l'effet de carène , et la grand-voile fait lofer également à cause du hale-bas et parce qu'elle n'est pas choquée à temps. La barre ne répond plus. Et c'est le dessalage !

merci Thibault,je retiendrai qu'une chose,le halebas

Un spi tradi à vendre, avec tangon là !
www.leboncoin.fr/sports_hobbies/1437814313.htm/